Независимая техническая экспертиза транспортных средств / С.А. Дорофеев, Д.М. Жаров, А.Е. Ивановский

  • Описание
  • Характеристики
  • Приведены базовые сведения об автомобильном транспорте и автомобильной промышленности, безопасности дорожного движения и обязательном страховании гражданской ответственности транспортных средств (ОСАГО) в России. Рассмотрены профессиональные вопросы правового и информационного обеспечения, теоретические и методологические основы независимой технической экспертизы транспортных средств.

    Для слушателей, обучающихся по программе профессиональной переподготовки «Независимая техническая экспертиза транспортных средств», а так же студентов профильных специальностей, практикующих экспертов-техников, экспертов страховых организаций, юристов и других заинтересованных лиц.

    Содержание:

  • Глава 1.Автомобильный транспорт
  • Глава 2.Безопасность дорожного движения
  • Глава 3.Техническая эксплуатация транспортных средств
  • Глава 4.Экономика технической эксплуатации транспортных средств
  • Глава 5.Обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств
  • Глава 6.Правовое обеспечение независимой технической экспертизы транспортных средств и других видов экспертной деятельности в отношении транспортных средств
  • Глава 7.Общая характеристика независимой технической экспертизы транспортного средства
  • Глава 8.Теоретические основы независимой технической экспертизы транспортного средства
  • Глава 9.Информационное обеспечение независимой технической экспертизы транспортного средства
  • Глава 10.Методические основы и положения идентификации транспортного средства как объекта независимой технической экспертизы
  • Глава 11.Методические основы и положения по установлению наличия и характера технических повреждений транспортного средства
  • Глава 12.Методические основы и положения по установлению причин возникновения технических повреждений транспортного средства
  • Глава 13.Методические основы и положения по установлению методов, технологии, объема и стоимости ремонта транспортного средства с учетом наличия и характера его технических повреждений
  • Глава 14.Организация и проведение независимой технической экспертизы транспортного средства
  • Экспертизы

    Экспертиза транспортного средства

    1. Общие положения

    Судебная экспертиза технического состояния транспортного средства (далее – СЭТСТС) назначается в случаях, когда при судебном рассмотрении гражданских дел и дел об административных правонарушениях возникает потребность в специальных знаниях в области технического состояния транспортных средств, в тоже время все чаще и чаще СЭТСТС, назначают при возникновении споров между потребителями и продавцами автотранспортных средств, при продаже последними автотранспортных средств ненадлежащего качества, либо выполнении ненадлежащего качества ремонтных работ. В этом случае необходимо учитывать, что основной целью при назначении СЭТСТС является выявление недостатков в транспортном средстве и определения технического состояния транспортного средства.

    2. Задачи, решаемые судебной экспертизой технического состояния транспортного средства

    Применительно к задачам, стоящим перед экспертом автотехником, проверить техническое состояние транспортного средства — это значит определить в первую очередь работоспособность систем, влияющих на безопасность движения. К основным системам автомобилей, влияющим на безопасность движения, относятся тормозная, рулевое управление, освещение и сигнализация, трансмиссия, ходовая часть. Проведение инструментального контроля (диагностики) транспортного средства позволяет более точно и полно оценить его техническое состояние по условиям безопасности дорожного движения.

    В настоящее время в рамках СЭТСТС могут быть решены следующие задачи:

  • установление технического состояния транспортного средства;
  • выявление имеющихся недостатков в транспортном средстве;
  • установление момента возникновения недостатков в транспортном средстве;
  • установление причины возникновения недостатков в транспортном средстве.
  • 3. Вопросы для постановки перед судебной экспертизой технического состояния транспортного средства

    Для решения перечисленных задач при назначении СЭТСТС могут быть поставлены следующие вопросы:

    1. Каково техническое состояние транспортного средства, его узлов, деталей, механизмов? Соответствует ли оно техническим нормам и иным требованиям безопасности движения и эксплуатации транспортного средства?
    2. Определить наличие и причину возникновение недостатка (ов) (неисправностей) деталей и узлов в транспортном средстве?
    3. По каким причинам, и в какой момент возник, тот или иной недостаток (неисправность) в транспортном средстве?
    4. Установить по характеру недостатка исследуемого объекта, время и причину их возникновения?
    5. Находится ли событие ДТП, в причинно-следственной связи с данной технической неисправностью?
    6. Какие необходимо провести ремонтные работы для устранения недостатков в транспортном средстве?
    7. Имеются ли недостатки в транспортном средстве, если имеются, то являются ли они устранимыми?
    8. Вследствие чего произошел излом детали (узла): ненадлежащая эксплуатация, усталость метала? Дефект изготовления, неправильная эксплуатация иные причины?
    9. Какие обстоятельства, связанные с техническим со­стоянием транспортного средства, способствовали ДТП?
    10. Установить по характеру повреждений исследуемого объекта, время их возникновения до ДТП, в момент или после него?
    11. Находились ли нити накаливания электролампы, изъ­ятой из фары транспортного средства, под напряжени­ем в момент разрушения колбы (горела ли лампа)?
    12. Вследствие чего произошел излом: удар, усталость метала, дефект изготовления?
    4. Объекты судебной экспертизы технического состояния транспортного средства

    Объектами СЭТСТС являются транспортное средство, узлы, детали и механизмы транс­портного средства.

    Документы и вещественные доказательства, предоставляемые на исследование:

  • техническая документация на транспортное средство, акты осмотра (приема-передачи), транспортного средства;
  • акты выемки деталей, механизмов и узлов;
  • заказ-наряды на выполнение ремонтных работ, акты приема — передачи выполненных работ;
  • детали, механизмы и узлы, подлежащие исследованию;
  • транспортное средство.
5. Методические указания по исследованию маркировочных обозначений транспортных средств при идентификации объекта судебной автотехнической экспертизы

Исследование маркировочных обозначений транспортных средств проводится для идентификации объекта САТЭ и его элементов с целью установления:

  • марки (модели, модификации) транспортного средства, внесения изменений в конструкцию транспортного средства, цвета окраски транспортного средства и соответствия установленных характеристик и параметров данным регистрационных и других документов, предъявляемых при проведении САТЭ, а также маркировочным данным;
  • наличия и подлинности государственных регистрационных знаков и соответствия их требованиям действующего законодательства и записям в регистрационных и других документах, предъявляемых при проведении САТЭ;
  • года выпуска транспортного средства;
  • основной и дополнительной маркировки транспортного средства (содержание, способ нанесения, конфигурация, взаиморасположение и т.п.) и соответствия ее данным регистрационных и других документов, предъявляемых при проведении САТЭ;
  • наличия признаков изменения маркировки транспортного средства;
  • принадлежности отдельных элементов (фрагментов) транспортных средств объекту САТЭ или конкретной марке (модели, модификации) транспортного средства.
  • Идентификация объекта САТЭ включает в себя следующие методические этапы:

  • установление марки (модели, модификации) транспортного средства по его внешнему виду, фактическим конструктивным, функциональным и эксплуатационным характеристикам;
  • установление цвета транспортного средства;
  • проверка наличия регистрационных знаков и соответствия их требованиям действующего законодательства;
  • исследование маркировки транспортного средства и его элементов;
  • установление внесения изменений в конструкцию транспортного средства;
  • установление принадлежности отдельных элементов (фрагментов) транспортных средств конкретной марке (модели, модификации) транспортного средства и (или) объекту САТЭ;
  • сверка (сопоставление) полученных результатов между собой и данными регистрационных и других документов, предъявляемых при проведении САТЭ, а также данными справочных материалов;
  • формулирование выводов САТЭ по результатам идентификации.
  • 5.1. Проведение идентификации объекта САТЭ основывается на следующих методических принципах и положениях, а также требованиях нормативно-правовых документов

    1. Для установления марки (модели, модификации) объекта САТЭ используются руководства (инструкции) по эксплуатации транспортных средств, издаваемые предприятиями-изготовителями, а также иллюстрированные справочники (каталоги) транспортных средств.

    2. Цвет транспортного средства должен соответствовать цвету, указанному в его паспорте и регистрационных документах.

    3. В соответствии с Постановлением Совета Министров — Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. N 1090 на механических транспортных средствах (кроме трамваев и троллейбусов) и прицепах должны быть установлены на предусмотренных для этого местах государственные регистрационные знаки (далее — регистрационные знаки) соответствующего образца. Стандартом ГОСТ Р 50577-93 определены типы и основные размеры, а также технические требования к регистрационным знакам, устанавливаемым на транспортные средства. Приказом Министерства внутренних дел Российской Федерации от 28 марта 2002 г. N 282 установлен перечень цифровых кодов субъектов Российской Федерации, применяемых на государственных регистрационных знаках. Постановлением Правительства Российской Федерации от 17 сентября 2004 г. N 482 определен порядок установки и использования на транспортных средствах особых государственных регистрационных знаков.

    4. Для идентификации транспортного средства проводится проверка основной и дополнительной маркировки. Технические требования и содержание основной и дополнительной маркировок транспортных средств установлены стандартом ОСТ 37.001.269-96. В соответствии с ГОСТ 26828 транспортные средства, шасси и двигатели должны иметь товарный знак. Транспортные средства, подлежащие обязательной сертификации, должны иметь знак соответствия по ГОСТ Р 50460, который устанавливает форму, размеры и технические требования к знаку соответствия, применяемому в Системе сертификации ГОСТ Р. Обязательным элементом маркировки транспортного средства является идентификационный номер (VIN), который в соответствии с международным стандартом ИСО 3779-83, определяющим его содержание и структуру, должен наноситься на неотъемлемой панели несущего кузова или лонжероне рамы. Международным стандартом ИСО 4030-83 установлены рекомендации по месту расположения и способу нанесения VIN. В связи с тем, что производители транспортных средств по-разному располагают VIN, для быстрого поиска и расшифровки VIN целесообразно использовать рекомендации справочника Auto-Ident (Eurotax).

    Основная маркировка транспортных средств также (как правило) должна включать табличку, расположенную по возможности в передней части автомобиля и содержащую следующие данные: VIN; индекс (модель, модификация, исполнение) двигателя (при рабочем объеме 125 см3 и более); допустимая полная масса; допустимая полная масса автопоезда (для тягачей); допустимая масса, приходящаяся на каждую ось (оси) тележек, начиная с передней оси; допустимая масса, приходящаяся на седельно-сцепное устройство.

    Основная маркировка составных частей объекта САТЭ производится следующим образом:

  • двигатели внутреннего сгорания, а также шасси и кабины грузовых автомобилей, кузова легковых автомобилей и блоки двигателей должны иметь маркировку — идентификационный номер составной части;
  • идентификационный номер основной маркировки должен наноситься на поверхность, имеющую следы механической обработки, предусмотренной технологическим процессом;
  • таблички должны соответствовать требованиям ГОСТ 12969, ГОСТ 12970, ГОСТ 12971 и крепиться на изделии с помощью, как правило, неразъемного соединения.
  • Дополнительная маркировка транспортных средств является рекомендуемой и осуществляется как производителями транспортных средств, так и специализированными предприятиями. Дополнительная маркировка транспортных средств предусматривает нанесение на него идентификационных данных, видимых и невидимых глазом (видимая и невидимая маркировка). Видимая маркировка наносится, как правило, на наружную поверхность стекла ветрового окна, стекла окна задка, стекол окон боковин (подвижных), фар и задних фонарей. Невидимая маркировка наносится, как правило, на обивку крыши, обивку спинки сиденья водителя, поверхность корпуса переключателя указателей поворота и становится видимой в свете ультрафиолетовых лучей. При выполнении маркировки не должна быть нарушена структура материала, на который она наносится.

    При исследовании маркировки следует учитывать, что в соответствии с «Правилами регистрации автомототранспортных средств и прицепов к ним в ГИБДД МВД России» для транспортных средств, имеющих признаки изменения нанесенной на них маркировки вследствие естественного износа, коррозии, в графах «Особые отметки» паспорта транспортного средства (кроме случаев зарегистрированных изменений), свидетельства о регистрации транспортного средства, реестра регистрации транспортных средств, карточки учета транспортного средства делаются записи: «Номер VIN (кузова, двигателя, шасси, рамы) изменен». На внутреннюю сторону свидетельства о регистрации, а также в графы «Особые отметки» паспорта транспортного средства (кроме случаев зарегистрированных изменений) и карточки учета транспортного средства вклеиваются изготовленные экспертно-криминалистическими подразделениями фотографии места измененной маркировки размером 50 x 15 мм. Записи, вносимые в свидетельство о регистрации транспортного средства, паспорт транспортного средства, а также фотографии заверяются подписью должностного лица и печатью регистрационного подразделения.

    5. Особенности конструкции объекта САТЭ могут также определяться внесением изменений в конструкцию транспортного средства конкретной марки (модели, модификации). Порядок внесения изменений в конструкцию транспортного средства и их правовое закрепление регламентированы Приказом Министерства внутренних дел Российской Федерации от 7 декабря 2000 г. N 1240, в соответствии с которым под изменением конструкции транспортного средства понимается исключение предусмотренных или установка не предусмотренных конструкцией конкретного транспортного средства составных частей и предметов оборудования. Приказом установлено, что на изменение конструкции транспортного средства необходимо в ГИБДД получить «Свидетельство о соответствии конструкции транспортного средства требованиям безопасности».

    При установлении внесения изменений в конструкцию объекта САТЭ должны также учитываться требования нормативно — правовых актов по:

  • размещению рекламы на наружные поверхности транспортных средств (Приказ МВД России от 7 июля 1998 г. N 410);
  • нанесению цветографических схем, опознавательных знаков и надписей на наружные поверхности транспортного средства (ГОСТ Р 50574-93);
  • оборудованию транспортных средств специальными световыми и звуковыми сигналами (Постановление Правительства РФ от 17 сентября 2004 г. N 482);
  • оборудованию транспортных средств радиоэлектронными средствами (высокочастотными устройствами) (Постановление Правительства Российской Федерации от 31 июля 1998 г. N 868);
  • комплектованию предметами дополнительного оборудования, без которых эксплуатация транспортных средств запрещена («Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом», «Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации»).
  • 6. В соответствии с «Правилами регистрации автомототранспортных средств и прицепов к ним в ГИБДД МВД России» замена базовых агрегатов и внесение изменений в конструкцию транспортного средства в регистрационных и учетных документах оформляются следующим образом:

  • в случае замены кузова легкового автомобиля и автобуса, кабины грузового автомобиля, в том числе на другую модель (модификацию), год выпуска транспортного средства не изменяется;
  • в графе «Марка, модель» свидетельства о регистрации транспортного средства и карточки учета транспортных средств указывается марка (модель) установленного кузова (кабины), а в графе «Особые отметки» делается отметка: «Замена кузова (кабины)» с указанием даты соответствующего изменения;
  • в паспорте транспортного средства все сведения об измененных номерах агрегатов и модели (модификации) транспортного средства, а также дата изменения указываются в графе «Особые отметки»;
  • изменение регистрационных данных, связанное с внесением изменений в конструкцию зарегистрированного транспортного средства, производится на основании «Свидетельства о соответствии конструкции транспортного средства требованиям безопасности», выданного ГИБДД.

    5.2. Рекомендации по расшифровке VIN

    Структура и содержание VIN определены международным стандартом ISO 3779-1983. Стандарт распространяется на автомобили, прицепы, мотоциклы и мопеды. VIN состоит из 17 знаков. За исключением последних четырех позиций, VIN имеет алфавитно-цифровую структуру. Используются только следующие цифры и буквы:

    Буквы I, O, Q не используются.

    Для отделения друг от друга составных частей VIN изготовители вправе использовать разделительные знаки при условии, что последние не входят в число приведенных выше цифр и букв. В документы VIN вносится без каких бы то ни было промежутков.

    Расшифровка производится VIN слева направо:

    17 знаков образуют три раздела:

    JMB — международный код изготовителя (WMI): первые 3 знака;

    LNC14V — описательная часть (VDS): с четвертого по девятый — 6 знаков;

    KN400001 — указательная часть (VIS): последние 8 знаков.

    Поскольку практически каждый изготовитель имеет уникальную систему кодирования информации в VIN, то единого алгоритма расшифровки VIN не существует. По мере расшифровки применяется тот или иной способ декодирования, связанный, как правило, с определенным изготовителем. Задача автоматизации расшифровки VIN усложняется в силу того, что изготовители могут вводить дополнительные знаки, заполняя резервные позиции, или другим образом изменить способ кодирования.

    Расшифровка раздела WMI проводится следующим образом. Раздел WMI состоит всегда из трех знаков. Первый знак, как правило, означает географическую зону, второй и третий — страну в пределах этой зоны, определенного производителя, тип автомобиля, может быть указание на исполнение рулевого управления.

    Япония | Европейское исполнение

    Расшифровка раздела VDS проводится следующим образом. Второй раздел VIN состоит из 6 знаков. Последовательность расположения знаков и смысл, вкладываемый в них, определяет сам производитель. Неиспользованные позиции изготовитель вправе заполнить выбираемыми по собственному усмотрению знаками.

    После определения географической зоны и изготовителя для дальнейшей расшифровки VIN следует применить способ декодирования, присущий конкретному изготовителю, в данном случае Mitsubishi.

    / КПП 5-скор. \ Модификация —

    В периодических справочных изданиях приводится подробная расшифровка структуры раздела VDI и составляющих его знаков только по тем изготовителям, которые придерживаются постоянной системы кодирования VIN.

    Расшифровка раздела VIS производится следующим образом. Последние 4 знака обязательно должны быть цифрами. В большинстве своем производители включают в VIS (10-я позиция VIN) знак, указывающий год выпуска транспортного средства. Существует общепринятая система обозначений года выпуска, которая приведена в таблице.

    Таблица «Обозначение года выпуска в VIN»

    Судебная экспертиза технического состояния транспортного средства

    Целями данной экспертизы являются экспертное исследование технического состояния ТС, их систем, агрегатов, механизмов, узлов и деталей в целях установления их работоспособности1, причин и времени возникновения неисправностей2, а также возможности их обнаружения.

    Предметом судебной экспертизы технического состояния ТС являются фактические данные о техническом состоянии ТС, участвовавших в ДТП.

    Объекты судебной экспертизы технического состояния ТС — авто-мото-транспорт, городской электротранспорт, тракторы и самоходные механизмы, участвовавшие в ДТП, их агрегаты, детали, фрагменты ТС и следы на них. По видам ТС объектами могут быть следующие: велосипеды, мотоциклы, мокики, мотороллеры пассажирские и грузовые, автомобили отечественного и зарубежного производства (выпускаемые в настоящее время и ранее, начиная с конца XIX в., грузовые, легковые, внедорожные, спортивные, кроссовые, рекордные, индивидуального изготовления и «самоделки»), трамваи и троллейбусы (пассажирские и грузовые), тракторы (гусеничные и колесные), дорожные машины, сельскохозяйственные машины, аэросани, снегоходы, вездеходы, немеханические ТС и т.д. (Не являются объектами исследования автотехнической экспертизы ТС, относящиеся к речному, морскому, воздушному, железнодорожному и трубопроводному видам транспорта.)

    В судебной экспертизе в исследовании технического состояния ТС используются технико-диагностические методы с применением диагностической аппаратуры и стендов, ходовых испытаний, экспресс-диагностики, общей диагностики, поэлементной диагностики и углубленного исследования. Каждый из этих методов имеет свою специфику и предназначен для решения определенных задач. Ходовыми испытаниями исследуются в большинстве случаев ТС, у которых при визуальном осмотре не обнаружено значительных механических повреждений, свидетельствующих о снижении работоспособности или отказе рабочих систем. В аналогичных случаях для исследования может применяться и диагностическая аппаратура. При вероятности снижения работоспособности или отказа какой-либо системы ТС исследование может проводиться с использованием стендов, аппаратуры, а также методами поэлементной или углубленной диагностики. Сущность методов общего диагностирования заключается в диагностировании систем и агрегатов ТС по диагностическим параметрам, характеризующим их общее техническое состояние, без выявления конкретной неисправности (работоспособные или неработоспособные).

    Исследование технического состояния ТС можно провести тремя методами:

    Каждый из этих методов требует определенных условий его использования, а также технического состояния ТС.

    Экспресс-диагностика — процесс определения и оценки технического состояния ТС по выходным параметрам, которые характеризуют работоспособность систем, влияющих на безопасность дорожного движения, с целью установления, находятся ли данные системы в работоспособном или в отказном состоянии. Экспресс-диагностика проводится визуальным осмотром ТС, апробированием функционального действия систем ТС в неподвижном состоянии и, наконец, ходовыми испытаниями, что требует наличия свободной от препятствий площадки, имеющей размеры, достаточные для остановки ТС накатом в случае отказа рабочей и ручной систем торможения.

    Визуальный осмотр ТС позволяет установить по внешним признакам наличие или отсутствие неисправности (подтеки тормозной жидкости, трещины на шлангах и трубках и т.д.), использование комплектующих деталей, изготовленных кустарным способом, наличие деформаций, препятствующих проведению ходовых испытаний.

    Определение функционального действия систем и агрегатов ТС позволяет установить свободный и рабочий ход тормозной педали ТС, наличие и уровень тормозной жидкости в компенсационном бачке главного тормозного цилиндра, люфт рулевого колеса, выход штоков из тормозных камер ТС и т.д.

    Ходовые испытания заключаются в исследовании ТС, их узлов и агрегатов в движении. Поэтому основным критерием их проведения является неимение сведений об отсутствии в испытуемых системах неисправностей, а также отсутствие на ТС повреждений, препятствующих проведению ходовых испытаний. Исследование рабочей тормозной системы ТС, а также антиблокировочной системы (АБС) проводится путем разгона ТС до предусмотренной скорости, а затем контрольной» торможения. Необходимо проведение не менее трех заездов и соответственно контрольных торможений. При этом ТС должен управлять статист, а не эксперт, производящий исследование. Наличие следов торможения (юза) в виде прямолинейных (близких к прямолинейным) локальных полос вещества наложения темного цвета для ТС, не оборудованных АБС, либо прерывистых локальных полос вещества наложения темного цвета для ТС, оборудованных АБС, является свидетельством того, что тормозная система работоспособна. Отсутствие видимых следов для ТС. не оборудованных АБС, является свидетельством неисправности тормозной системы ТС, что требует более глубокого се исследования другими методами. Наличие локальных непрерывных следов в виде полос вещества наложения темного цвета для ТС, оборудованных АБС, является свидетельством того, что АБС этого ТС неисправна.

    Аналогичным методом устанавливается техническое состояние рулевого управления. Различие заключается лишь в том, что при испытании производится не менее шести заездов — по три в левую и правую стороны.

    Диагностирование поэлементное (углубленное) — это диагностирование систем ТС, агрегатов, узлов по диагностическим параметрам, характеризующим их техническое состояние, с выявлением характера, места, иногда причины отказа (неисправности).

    Углубленная диагностика — исследование с использованием диагностической аппаратуры и стендов.

    Поэлементная диагностика — исследование путем демонтажа ТС, его агрегатов, узлов.

    Учитывая то, что в экспертных учреждениях, как правило, отсутствуют диагностическая аппаратура и стенды, эксперт, в случае необходимости проведения углубленной диагностики, вправе ходатайствовать перед судом об использовании аппаратуры дилерских станций технического обслуживания либо других предприятий, у которых эта аппаратура имеется. При этом лица, работающие на этой аппаратуре, привлекаются в качестве экспертов, дают подписку о том, что им разъяснены их права и обязанности, и о том, что они несут уголовную ответственность за дачу заведомо ложного заключения в части проведенного ими исследования. К заключению эксперта прилагаются выходные листы (распечатки) с полученными диагностическими параметрами, а также документы о проверенности используемого диагностического оборудования.

    При поэлементной диагностике производится демонтаж (разборка) ТС, его узлов, агрегатов, систем. Далее производится сопоставление выходных параметров деталей ТС (размеры, материалы, формы, износ) с параметрами завода-изготовителя. При совпадении параметров делается вывод о работоспособности, при несовпадении — о наличии технической неисправности. Демонтаж производят не эксперты, а специально обученные специалисты с использованием необходимого оборудования. При производстве экспертизы эксперты используют данные, зафиксированные в протоколах выездного судебного заседания, посвященного осмотру ТС.

    Приведенные методы позволяют решить все задачи данного вида автотехнической экспертизы. Однако непременным условием этого является сохранение объектов исследования (ТС) в том состоянии, которое они приобрели в процессе ДТП. В связи с этим судьям, желающим установить обстоятельства ДТП поэлементной диагностикой, следует помнить, что установление технического состояния (работоспособности) ТС, его узла или агрегата, связанное с демонтажем (разборкой), закономерно приведет к изменению вида объекта исследования и соответственно сделает невозможным его дальнейшее исследование в случае необходимости проведения повторной судебной экспертизы. Поэтому в случае, если последствия ДТП требуют проведения судебной экспертизы методами углубленной диагностики, необходима фиксация повреждений не только в протоколе судебного заседания, но и путем фотографирования этих неисправностей с использованием методов криминалистической фотосъемки.

    Экспертиза транспортного средства на безопасность дорожного движения

    ч — коэффициент продольного сцепления шин с дорогой, который принимают постоянным.

    Так как полное и одновременное использование сцепления всеми шинами автомобиля наблюдается относительно редко, в формулу вводят поправочный коэффициент эффективности торможения Кэ, и формула приобретает следующий вид:

    , м/с 2 , (5.3)

    Величина Кэ учитывает соответствие тормозных сил силам сцепления и зависит от условий торможения. Если при торможении были заблокированы все колеса, то Кэ выбирают в зависимости от х.

    Значение к при наличии следов юза

    Грузовые автомобили и автобусы

    Самый распространенный способ определения скорости движения транспортного средства перед началом торможения представлен по формуле, имеющейся во всех литературных источниках,

    км/ч (5.4)

    где: jа замедление автомобиля, развиваемое при его торможении, зависящее от типа транспортного средства, степени его загрузки, состояния покрытия проезжей части, м/с 2 ;

    tн время нарастания замедления автомобиля при его затормаживании, зависящее также от всех вышеперечисленных факторов, как и замедление, и практически изменяющиеся пропорционально изменению загрузки автомобиля и величине коэффициента сцепления, с;

    S протяженность следа торможения автомобиля, считая до оси задних колес; если след остался от колес обеих осей автомобиля, то из величины следа «юза» вычитается база автомобиля L, м.

    Тормозной и остановочный пути автомобиля

    Тормозной путь, остановочный путь, след торможения, замедление транспортного средства и т. д. — к значениям этих терминов часто приходится обращаться, чтобы объективно оценить действия водителя в конкретной дорожной ситуации.

    Остановочный путь транспортного средства — расстояние, которое преодолевает автомобиль с момента начала реакции водителя на опасность до его полной остановки:

    , м (5.5)

    Тормозной путь транспортного средства — расстояние, которое преодолевает автомобиль с момента начала нажатия на педаль тормоза до его полной остановки:

    , м. (5.6)

    Таким образом, остановочный путь автомобиля больше его тормозного пути на величину расстояния, которое преодолевает автомобиль за время реакции водителя t1.

    Время реакции водителя t1. Значение времени реакции водителя (в автотехнической экспертизе) представляет собой промежуток времени с момента появления сигнала опасности в поле зрения водителя до начала воздействия на органы управления транспортного средства (тормозная педаль, рулевое колесо, педаль акселератора).

    На время реакции водителя влияют все элементы системы «водитель — автомобиль — дорога — среда» (ВАДС), поэтому целесообразно дифференцировать значения времени реакции в зависимости от типичных дорожно-транспортных ситуаций, характеризующихся определенными сочетаниями взаимосвязанных факторов системы ВАДС. Время реакции колеблется в значительных пределах — от 0,3 до 1,4 и более секунд.

    Так, при расчете максимально допустимой скорости по условиям видимости дороги минимальное время простой сенсомоторной реакции следует принимать равным 0,3 с. Такое же время реакции следует принимать при определении минимально допустимой дистанции между попутно движущимися транспортными средствами.

    В случае же проявления при движении каких-либо неисправностей транспортного средства, влияющих на безопасность движения, а также при физическом вмешательстве пассажира в процесс управления транспортным средством время реакции водителя можно принять равным 1,2 с.

    При дорожно-транспортных происшествиях в темное время суток, когда препятствие было малозаметно, допускается увеличение времени реакции водителя на 0,6 с.

    Время запаздывания срабатывания действия тормозного привода t2. В течение этого времени выбирается свободный ход педали тормоза и зазоры привода тормозной системы. Величина зависит от типа привода тормозов и его технического состояния.

    Гидравлический привод тормозов срабатывает быстрее пневматического. Время запаздывания срабатывания гидравлического при­вода принимается t2 = 0,2 — 0,4 с. У легковых автомобилей при экстренном торможении t2 = 0,2 с, а у грузовых t2 = 0,4 с. Время запаздывания срабатывания неисправного гидравлического привода (при наличии воздуха в системе или неисправности клапанов в главном тормозном цилиндре) увеличивается. Если тормоза срабатывают со второго нажатия на педаль, то оно повышается в среднем до 0,6 с, а при трех нажатиях — до 1,0 с.

    Время запаздывания срабатывания пневматического привода тормозов колеблется в пределах t2 = 0,4—0,6 с, а среднее его значение t2 = 0,4 с. У автопоездов, имеющих пневматический привод, это время увеличивается: при одном прицепе t2 = 0,6 с, а при двух — t2 = до 1 с.

    Время нарастания замедления tн. Временем нарастания замедления считается время от начала появления замедления или от момента соприкосновения накладок с тормозными барабанами до начала момента движения транспортного средства с установившимся максимальным замедлением или до момента полного прижатия накладок к тормозным барабанам, а при образовании следов торможения — до начала образования последних на проезжей части.

    При экстренном торможении до момента блокировки колес это время практически изменяется пропорционально изменению загрузки автомобиля и величине коэффициента сцепления.

    Время нарастания замедления зависит, главным образом, от типа тормозного привода, типа и состояния дорожного покрытия, массы транспортного средства.

    По рекомендации ВНИИСЭ при экспертных расчетах принимают в среднем следующие величины:

    Легковые автомобили, категория «М1»,

    в том числе грузовые типа УАЗ, категория “N1

    Экспертиза безопасности дорожного движения

    Точная стоимость зависит от конкретного случая. Оставьте заявку или уточняйте по телефону.

    Экспертиза безопасности дорожного движения – это комплекс исследований, которые выясняют, соответствует ли дорога и транспортное средство действующим требованиям по безопасности дорожного движения, с помощью которых государство пытается обезопасить себя от ДТП.

    Экспертиза безопасности дорожного движения – одна из распространенных услуг, предоставляемых НП «Федерация Судебных Экспертов».

    Известно, что дорожно-транспортные происшествия опасны для здоровья людей во всём мире. Ущерб от них превышает ущерб от всех других транспортных происшествий (кораблей, самолетов, поездов, и т. п.) вместе взятых. Проблема усугубляется тем, что пострадавшие в авариях — обычно, молодые и здоровые (до аварии) люди. Ежегодно в мире в результате дорожных аварий погибают 1,2 млн человек и около 50 млн травмируются. Около 27000 погибает на российских дорогах, если перевести эти цифры на количество автомобилей, то на 100 000 автомобилей около 70 человек ежегодно погибают в ДТП.

    При изучении дорожной безопасности выявлены факторы, которые влияют на частоту и тяжесть ДТП. Далеко не каждое ДТП — «неизбежная случайность». Около 5 % летальных ДТП — самоубийства, некоторое (меньшее) количество ДТП — попытки убийства. Причин возникновения ДТП очень много, ответственность за них несут участники дорожного движения, а также госслужбы, обеспечивающие безопасность на дороге и следящие за правильной организацией дорожного движения.

    Существует целый ряд активных мер, которые призваны предотвратить аварии, так же как и пассивные меры, преследующие уменьшение их последствий.

    К активным мерам относят:

  • проектирование и расположение объектов дорожной сети;
  • совершенствование организации движения;
  • изучение влияния конструкции дороги на вероятность аварии;
  • правила дорожного движения;
  • обязательное прохождение государственного техосмотра;
  • контроль над соблюдением правил дорожного движения.
  • К пассивным мерам:

  • совершенствование технических средств автомобилей и средств индивидуальной защиты;
  • оборудование автомобиля наибóльшим количеством подушек безопасности, применение ремней безопасности, детских кресел, подголовников, повышение жесткости кузова, применение усиливающих элементов в передней, задней и боковых частях кузова;
  • применение приспособлений для защиты пешеходов.
  • Правила дорожного движения (ПДД) подробно описывают условия безопасного движения. Соблюдение их – основное условие предотвращения ДТП.

    После ДТП должна быть проведена независимая экспертиза безопасности дорожного движения. Это вид исследований, связанных с изучением участка автомобильной дороги, где произошло ДТП, его дорожных условий, элементов транспортного средства, взаимодействующих с дорогой. Проводится дано исследование, чтобы установить эксплуатационные качества авто­мобильной дороги и ее элементов, дорожных знаков и окружающей среды, технических характеристик транспортного средства.

    Предмет экспертизы безопасности дорожного движения — фактические данные о строительных и эксплуатационных характеристиках автомобильной дороги и ее элементов, параметры взаимодействия с элементами транспортного средства, связанные с ДТП.

    В результате экспертизы безопасности дорожного движения устанавливаются:

    • основные квалификационные характеристики дороги (ее сцепные качества);
    • соответствие ее фактических характеристик и технического состояния требованиям нормативно-технической документации;
    • установление причин и времени образования дефектов на дороге, которые угрожают безопасности движения;
    • определение влияния эксплуатационных качеств автомобильной дороги на механизм ДТП;
    • определение уровня и качества информационного обеспечения водителя о дорожных условиях;
    • выяснение причинной связи между отклонениями в характеристиках дороги и дорожными условиями от требований нормативно-технической документации.
    • Объектами экспертизы дорожной безопасности являются:

    • транспортное средство (его детали, узлы, системы, механизмы, фрагменты и т. п.);
    • дорога;
    • место, где случилось ДТП;
    • следы ДТП;
    • водитель и его действия;
    • материалы уголовного дела, которые не требуют оценки.
    • При назначении экспертизы следователю нужно провести ряд следственных действий по сбору, подготовке, сохранению и представлению материалов для исследования эксперту. Материальные объекты исследования (вещественные доказательства) нужно сохранить в том состоянии, в котором они были на момент ДТП. Что касается нематериальных объектов исследования, то есть сведений, получаемых следователем из протоколов допроса, проверки технического состояния ТС, осмотра места ДТП, схем и т.д., то эту катего­рию объектов называют исходными данными.

      Они должны содержаться в постановлении о назначении экспертизы безопасности дорожного движения. В частности, нужно указать фабулу ДТП, дорожные условия ( тип покрытия, состояние проезжей части, ее размеры, прилегающие к ней элементы, наличие разметки, дорожных знаков, светофоров и пешеходных переходов, установленный порядок движения на данном участке проезжей части, дата и время суток ДТП);
      месторасположение ДТП; дальность видимости проезжей части, водительский стаж водителей ТС, наличие искусственного или естественного освещения; скорость движения ТС, освещенность проезжей части, техническое состояние ТС до ДТП, его тип и модель и т. п. При ограниченной видимости (туман, дождь, снегопад, ночь и т.д.) нужно указать дальность видимости препятствия.

      То есть эксперт должен ознакомиться со всеми входящими данными, имеющими отношение к ДТП. Чем больше их будет, тем лучше. По результатам исследования готовится экспертное заключение, которое рассматривается судом, как аргумент в суде.

      НП «Федерация Судебных Экспертов» оказывает услуги проведения различных экспертиз, в том числе и экспертизы безопасности дорожного движения по арбитражным, гражданским, уголовным и административным делам, связанным с дорожно-транспортными происшествиями.

      Экспертиза транспортного средства на безопасность дорожного движения